"Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения интересов Государства и Москвы" А.И.Антонович
Москва, 1897 г
Товарищество Типографии А.И.Мамонтова. 30 стр. В издательской бумажной обложке.
В 1870 году инженеры Андрей Николаевич Горчаков и Александр Александрович Пороховщиков выступают с проектом Московской Окружной железной дороги ориентировочной стоимостью 13 миллионов рублей. Среди возможных причин постройки они называли населенность города, его промышленность и расстояние от окраин города до его центра; увеличение запроса на передвижение до степени, превышающей предложение; недостаточность перевозочных средств и неудовлетворительность внутригородских путей сообщения. Несомненными "плюсами" Окружной дороги проектировщики считали возможное заселение окраин и рост цен на недвижимость на этих окраинах; рассредоточение населения из центральной части города и, как следствие, уменьшение в центре квартплаты и риска эпидемий; понижение средней платы за гужевую перевозку по городу и улучшение состояния внутригородских путей сообщения; возможность открытия выгодного товарного движения на конножелезнодорожных путях (которые должны были быть направлены от станций Окружной дороги к центру города) и учреждение правильной и гарантированной доставки товаров по адресу на дом в центре города; устройство складов сырья и развитие фабричной и заводской промышленности на окраинах; как следствие лучшей организации транспортного сообщения - уменьшение различных расходов городского и частного хозяйства, а также возможность замены для Москвы древесного топлива минеральным.
Авторы проекта, имея положительное заключение Комиссии о пользах и нуждах общественных (от 23 февраля 1870 года) и заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, обратились в московские властные структуры, причем они готовы были быть как "строителями на жаловании", так и строить дорогу на свои средства.
Далее началось самое интересное. Проект пролежал в Московской городской Думе до 1876 года практически без движения. К этому времени в Комиссию Московской Думы о постройке конножелезных дорог поступил еще один проект Окружной дороги - проект Общества Московско-Курской железной дороги. По этому проекту она должна была начинаться от Курской дороги у Страховского переулка; далее дорога должна была идти через Рогожскую, Покровскую, Спасскую заставы, Пороховые погреба, Симонов монастырь, Данилов монастырь, Серпуховскую заставу (с ветвью на Мытный двор), Донской монастырь, Калужскую заставу, Девичье поле, Дорогомиловскую, Пресненскую заставы, по Камер-Коллежскому валу к Миусской площади, через Крестовскую заставу, Сокольническое шоссе, и далее по соединительной ветви между Курской и Нижегородской железными дорогами; предусматривались также четыре моста через реку Москву. Общее направление пути в обоих проектах совпадало.
В 1897 году с проектом Окружной дороги выступил инженер А.И. Антонович. Его проект рассматривался городской Думой одновременно с проектом Общества Рязано-Уральской железной дороги. Полемизируя с конкурентами, Антонович выпустил две брошюры рекламно-информационного характера: "Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения государства и Москвы" и "Как строить Московскую окружную дорогу, с широким рельсовым кольцом или кольцом, приближенным к городу".
По проекту Правления Рязано-Уральской железной дороги кольцо должно было строиться ближе к центру города, и по нему не предусматривалось транзитное движение грузов; движение городских электропоездов планировалось со сравнительно небольшой скоростью - 18 верст/ч (19,2 км/ч). Дорога должна была иметь два пути длиной в 36,5 верст (39км), диаметр же, в три пути, проходил бы через центр города тоннелем, начинающимся у Трубной площади и оканчивающимся у Ильинки.
Газеты, делавшие упор на нормализацию пассажирского сообщения, также предлагали строить Окружную дорогу по возможности ближе к городу, а еще лучше, в виде восьмерки, прорезывающей центр города. Антонович по этому поводу писал: "Осуществить развозку товаров по городу при помощи "городской круговой дороги" в Москве - есть полнейшая утопия. Прежде чем развозить грузы, надо разобраться с ними, что и куда надо поставить, а ведь их обращается в Москве 300 миллионов пудов в год. Этой цифры достаточно, чтобы убедиться, как велики должны быть путевые средства круговой дороги для такой разборки, которых в городе устроить нельзя". "Главное - осуществимость предприятия. Широкое кольцо пройдет по недорогим землям, оттянет на себя промышленность и рабочее население, производящее скученность и антисанитарные условия жизни".
"Лирические отступления" Антоновича вообще читать очень интересно. Так на странице 15 его "Соображений" мы читаем: "Москва будет приходить в цветущее и благоустроенное состояние лишь по мере того, как фабричное и заводское население внутри ее будет постепенно замещаться торговым и потребительским классом, т.е. коренным городским населением. Только тогда она будет развиваться и совершенствоваться для удобств жизни, для улучшения своего санитарного состояния и для процветания ее торговли". Спорное суждение, в духе антиутопии Уэллса.
Главными же целями пострайки своей "внегородской круговой дороги" Антонович называл: обустроить Московский железнодорожный узел относительно транзитных грузов, гражданских и военных; распределить подвозимые к Москве грузы по окраинам столицы; распределить вывозимые из Москвы грузы по расходящимся из нее магистралям; обслужить в железнодорожном отношении промышленные центры Москвы, расположенные на окраинах города и в его окрестностях; стать основным рельсовым путем вокруг столицы, около которого могли бы устраиваться вновь возникающие промышленные предприятия, а вместе с ним и склады сырья и топлива, а также и хлебные элеваторы; при помощи входящих в город магистралей и ответвлений от кольца дороги дать удобное сообщение жителям столицы с ее окрестностями, насколько оно будет возможно без ущерба для товарных перевозок.
Таким образом, писал Антонович, Московская окружная железная дорога должна быть преимущественно товарная и служить главным образом потребностям все возрастающего транзита и промышленности московского района. Транзит есть потребность общая. А в Москве, как в узле сходящихся в ней десяти жлезных дорог, транзит получает особо важное государственное значение.
Фотографии издания "Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения интересов Государства и Москвы". А.И.Антонович. Москва, 1897 г
